进入2023年以来，国内新能源汽车市场内卷可谓是非常严重。

目前来看，新能源汽车正朝着配置越来越高，售价越来越具性价比的趋势发展，在这样内卷加剧的情况下，若不丢掉竞争力，新能源车企只能将产品提质降价。然而这对大部分新能源车企来说都是不小的挑战，所以综合来看，产品提质降价的背后，整车成本的降低或将是别无选择的路，而占据整车成本较大比重的动力电池，降本似乎更是迫在眉睫。

“油电同价”时代提前到来

对于汽车制造业来说，极致的成本始终是被追求的目标，产品再好，价格不便宜，也很难形成大规模的发展。

众所周知，价格高一直是阻碍新能源汽车加速替代燃油车的关键因素，为此，车企近年来也在不断推动新能源车的降本工作，终于在今年，业内出现了“油电同价”的信号。

蜂巢能源董事长杨红新日前公开表示，国内新能源市场这种价格的快速变化和内卷，带来一个非常重要的信号是“油电同价时代”的提前到来。其认为，原来预想的“油电同价”要到2025、2026年才会实现，但是通过这次价格战，2023年就有望提前到来。

在杨红新看来，“油电同价”提前到来，意味着新能源汽车尤其是纯电动汽车会类似于苹果手机替代诺基亚一样，将再次出现指数级的高速增长，同时未来两年，随着原材料价格持续下降，纯电动汽车因带电量大，相对插电式和增程式成本高的问题将得到解决。

由上述来看，国内新能源汽车市场未来仍将处于增长态势，但与此同时，巨头降本的内卷之风将会加剧市场竞争，众多车企活下去的出路无不指向降本增效。

就整车制造而言，成本的降低有很多方式，比如平台化生产、压低零部件采购成本等等。从电动汽车的成本结构来看，动力电池仍然是整车成本占比最大的，达40%，因此降低动力电池成本是车企后续降本及推广新能源车面临的一项重要挑战。

电池成本怎么降？不同角色有不同策略

实际上，关于动力电池降本问题，去年业内讨论的最为热烈，彼时上游原材料价格波动上涨，动力电池价格也顺势而涨。

不过，车企自研自产动力电池最终是否真正实现降本还很难论证，相对而言，这是车企采取的一种长期策略。而短期来看，大部分车企采用的动力电池都来自于外供，为了优化采购成本及提升效率，绝大多数新能源车企都降低了对单一供应商的依赖，相继选择了二供、三供。

据了解，电芯平台化是用最少的电芯覆盖绝大多数车型的需求，于电池企业而言，平台化对电池产线和研发的投入会大大缩减，同时对车企来说也可大幅缩小平台费用和研发费用，甚至还有利于简化后续的电池回收工作。

而在材料端，钠离子电池具有一定成本优势，但碳酸锂价格对钠离子的应用会有直接影响。中短期来看，磷酸锰铁锂相比磷酸铁锂更具优势，长期来看，尖晶石镍锰酸锂和富锂材料的应用能带来降本和提高能效的作用。

除了车企在推动电池降本以外，动力电池企业作为最直接的践行者，近年来也在持续探索。目前，动力电池企业主要在技术创新、优化材料设计和采购渠道、提高生产规模以及提升生产效率等环节实现降本。

比如技术创新层面，行业内不断涌现出CTP、CTB 、CTC等电池结构的创新设计，通过提升空间利用率，提升能量密度及减少材料使用来进一步优化电池成本。与此同时，受到特斯拉带动，更易标准化且成本更低的大圆柱电池正吸引企业争相布局。

相比技术创新，动力电池的制造降本往往被忽视。目前碳酸锂价格下探，电池成本随之降低，但这也使得制造成本占电池成本的比重不降反生，目前已超过20%，因此，未来电池企业对制造成本的极限追求十分关键。

动力电池制作工艺上的降本主要依赖于智能装备的生产效率提升，通过提高生产效率、减少人工操作成本以及降低不合格品率，进而降低生产损耗和成本。

制造工艺之外，电池材料领域若赋能动力电池降本也有方法可依。电解液在电芯中所占成本并不高，但在追求极致成本的情况下，电解液还是有一定的降本空间。

据了解，电解液大约50%的成本来自于锂盐（溶质），25%来自于溶剂，剩余25%主要是添加剂和制造成本，因此占比较高的锂盐基本决定了电解液的价格走势。电解液在满足性能的同时，还可以通过配方的优化去实现低成本。

综上来看，面对动力电池降本，从车企到电池企业，再到上游材料端、制造装备端，各个角色都在思考着应对策略。